对于汽车行业来说，今年3月份实在是太魔幻了。

月初东风集团开始了全系大补贴，拉开了全国踩踏式降价的序幕，一时间不论是燃油车还是新能源都加入了降价大潮。

月底，中国汽车流通协会召开了国六B切换情况座谈会。

不出意外的话，近期将会公布延长国六A车型销售期的政策。

那么问题来了，都是国六排放，为何厂家的反应会如此剧烈？需要向国家诉苦来争取政策？

我国汽车排放发展历程是怎样的？

中国的汽车工业在建国时就已经初步成长，但是真正意义上迎来大规模的普及，却是上世纪90年代的事。

因此和环保相关的汽车排放标准，也是在那个时候开始实行的。

国一排放：1999年由北京率先实施，2000年7月1日起全国范围实施。

国二排放：2005年7月1日起全国范围实施。

国三排放：2008年7月1日起全国范围实施

国四排放：2008年北京率先实施，2011年7月1日起全国范围实施。

国五排放：2013年2月1日北京率先实施，2017年1月1日起全国范围实施。

国六排放：2019年7月1日，包括北京在内的16个省份开始实施，2020年7月1日起全国范围实施。

燃油车库存压力有多大？

从我国排放发展历程中可以看出，国三到国四之间是三年，国四过渡到国五是六年，国五过渡到国六B也是六年。

而且国六标准的参考数据是在2016年12月就提出的，相当于刚刚实施国五，就定下了未来国六的标准。

这说明：厂家并不需要仓促上阵，即便标准很高，也给足了技术攻关的时间。

然而，过去的三年发生了很多黑天鹅事件，很多客观原因导致燃油车断崖式地下跌，新能源加速普及，燃油车自然滞销了。

截至3月底，国六B非RDE车型还有200万辆左右的库存未消化。

今年7月1日将实行国六B排放标准，国六A自然是无法上牌的，国六B非RDE车型也无法上牌。

那么，这又是什么情况呢？

其实，国六比我们想象中的稍微复杂一点。

国六A和国六B有什么区别？

从最初的国一排放标准开始，我国就参考了欧洲排放要求，以保证和世界高标准同步。

国六在欧洲的基础上还参考了美国加州的排放要求，在全世界范围都属于非常严格的环保标准。

具体来看，国六分为AB两个阶段，参数要求分别如下。

国六A要求：一氧化碳排放量不超过700毫克/公里，非甲烷碳气化合物不得超过68毫克/公里，氮氧化物不得超过60毫克/公里，PM细颗粒物不能超过4.5毫克/公里，PN细颗粒物不能超过6x11毫克/公里。

国六B要求：一氧化碳排放不超过500毫克/公里，非甲烷碳气化合物不得超过35毫克/公里，氮氧化物不得超过35毫克/公里，PM细颗粒物不应超过3毫克/公里，PN细颗粒物不能超过6x11 毫克/公里。

此外，国六B增加了实际道路行驶排放监测Real Drive Emission，简称RDE。

只有RDE监测结果不超过标准限值且符合20万公里耐久要求的车型，才是真国六B。

国家对国六排放AB两个阶段的定义是清晰明确的，只是由于国六B的标准确实很高，有些地方将国六B分成了几个阶段来实施。

譬如，上海就直接跳过国六A，在2019年7月1日实行第一阶段国六B，2020年7月1日实行第二阶段国六B，第三阶段就是今年7月1日实行和国家一致的需要通过RDE测试的真国六B。

以大甩卖网红车型雪铁龙C6为例，虽然也号称国六B，但是实际排放标准仅仅做到了类似于上海的第二阶段国六B，按照要求，7月份以后是无法上牌的。

这也解释了为什么数量庞大的库存燃油车明明是国六B排放，却急得像热锅上的蚂蚁。

国六B会不会如期实行？

不管国几的排放标准，针对的都是燃油车。

从2009年，中国开始补贴和培育新能源汽车，经过了十几年的发展，已经到了收获期。

建立了完善且强大的新能源产业链，自主品牌新能源在市场也占据了绝对优势，从低端到高端，从混动到纯电都有全面的产品布局。

今天的局面来之不易，坚持发展新能源的政策不会动摇，由此可见，国六B大概率不会推迟实行。

但是出于实际情况的考虑，给予企业适当的缓冲时间是正常的，毕竟，这只是次要矛盾。

结束语

对燃油车而言，想要满足越发严苛的排放要求，只能调低动力或者加装颗粒捕捉器，后者也会降低动力表现。从另外一个角度而言，国六B并不是缥缈遥远的目标，而是马上要适应的标准，燃油车只会越来越难，这个过程是不可逆的。由此观之，如果排放和体验都想要，有且只有一条路，那就是新能源。

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